All dies hatte in den Vereinigten Staaten eine zweifache Wirkung. Es veränderte die Autoindustrie, indem es den Weg für kleinere ausländische Exporteure wie Toyota und Honda ebnete, um in die amerikanische Landschaft vorzudringen. Die Verkäufe von Autos aus amerikanischer Produktion brachen ein, als die Verbraucher von „Spritfressern“ zu kraftstofffreundlicheren Importen mit weitaus besserem Spritverbrauch übergingen.
Es führte auch zu mehreren Bundesmandaten, um zur Stabilisierung des Öl- und Gasverbrauchs beizutragen. Im Januar 1974 unterzeichnete Präsident Nixon den Emergency Highway Energy Conservation Act, der eine neue nationale Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde festlegte. Irgendwo in Kalifornien wurde Sammy Hagar sehr wütend.
Ungefähr ein Jahr später verabschiedete der Kongress der Vereinigten Staaten das Corporate Average Fuel Economy (CAFE)-Gesetz, um den Gesamtenergieverbrauch durch die Verbesserung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs von Autos zu senken. Die National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA) des DOT überwacht diese Standards, und Autohersteller müssen sich daran halten, wenn sie die durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchswerte anpassen.
1978 begann jedoch eine Revolution im Iran, die die Ölproduktion in den arabischen Ländern reduzieren und den Ölpreis bis 1980 verdoppeln würde, was die Vereinigten Staaten zurück in eine Rezession schickte (via Driving). Die Verkäufe von in Amerika hergestellten Autos brachen erneut ein, was es japanischen Autoherstellern mit ihren kleineren, sparsameren Modellen – viele mit Schaltgetriebe – ermöglichte, sich auf den US-Markt zu stürzen und einen Brückenkopf zu errichten und zu dominieren. Heute kommen fünf der acht meistverkauften Autos von Toyota oder Honda.
Schalthebel erlebten ein Wiederaufleben, aber die Liebe hielt nicht lange an. In den 90er Jahren veränderten technologische Fortschritte die Autolandschaft in zweierlei Hinsicht.
